《海南洋浦港vs新加坡港》
梁淑明工程師 郭偉忠測量師 建築工程公司董事
2025年12月18日起，海南自由貿易港正式啟動全島封關，封關其實是指：將海南島全島建成一個海關監管特殊區域，實施以一線放開，即將海南與大陸境外其他國家和地區之間作為「一線」，實施一系列自由便利進出舉措，使海南與國際的聯系將更加便捷，以加快吸引全球優質要素集聚，促進海南自貿港高質量發展。而大陸民眾到海南島和現在一樣，不需要辦理額外證件。
最近一丶兩年印尼鎳礦的萬噸巨輪，馬來西亞的棕櫚油貨輪，泰國的橡膠運輸船等已不經新加坡港中轉，直接去中國海南省的洋浦港，連新加坡本土的航運巨頭也把燃油加注業務轉移到洋浦港。
上世紀70年代，隨著全球貿易的大增，馬六甲海峽成為了全球最繁忙的水道，新加坡推出了自由港加高效服務，貨物周轉免征關稅，報關流程簡化，且有當時亞洲最完善的倉儲維修、燃油加注體系，吸引了每年5萬多艘船舶穿梭，承載全球1/3的海域貿易量。
然而，中國海南省洋浦港只用了10年就走完新加坡港半個世紀的路，這是政策、基建、技術、市場四重紅利疊加的結果。其關鍵轉折點是2020年洋浦港成為了國際船籍港，外資船舶注冊流程簡化，審批時間大幅縮短，並推出政策，境外貨物進入楊浦港直接放行，自由度堪比香港，貨物從洋浦港進入內地只需辦理通關手續，更誘人的是稅收優惠。在洋浦港登記的船舶國際航線能享受巨額出口退稅。每萬噸載重噸能省下200萬元，企業和個人所得稅直接降到15%，比新加坡低5個百分點。
另外，洋浦港的作業效率極高，單台橋吊每小時能處理25個集裝箱，卸貨機每小時能卸1.2萬噸礦石，比新加坡港的平均效率高8%，其秘密在於洋浦港有自動化的碼頭系統。
上兩點是為什麼洋浦港能撼動新加坡的霸主地位的部份原因，加上航運競爭的本質是誰能縮短運輸時間和距離，誰就能掌握主動權，比如廣西欽州發往印尼的貨物，以前要繞路新加坡，現在直接掛靠洋浦港，交接運輸時間縮短10天，還可省下中轉費。更關鍵的是，洋浦港背靠珠三角和北部灣兩大產業集群，這兩個區域的外貿集裝箱生成量佔了全國的35％貨物源。而東南亞貨物運到中國，再也不用給新加坡交過路費，以前新加坡中轉貨物損耗率高達5%，經常耽誤船期，現在走洋浦港直航，損耗率降到1%以下，綜合成本能省15%。
除了航線優勢，洋浦港還從船舶注冊、稅收、燃油三個方面給船東們送上了降本大禮包。
先看船舶注冊，2025年6月，審批時間從7天減到24小時。在新加坡注冊一艘船要跑三個部門，半個月，現在在洋浦填的表，第二天就能拿證。效率差太遠了。
再看稅收優惠，在洋浦港登記的國產船舶跑國際航線能享受出口退稅，每萬噸載重噸能省200萬元，企業所得稅降到15%，比新加坡低5個百分點。一艘10萬噸級的貨輪，光退稅就能省下2000萬元，這筆錢足夠支付船員公司一整年，
最後，在燃油加注方面，保稅燃油佔運營成本三成以上。洋浦港依托自貿港政策，引入多家供應商競爭，燃油價格壓到了新加坡低8%，一艘大型貨輪一次加注3000噸油，就能省下24萬元，夠支付半個月的船員工資或修一次船。2025年前三季度，洋浦港的保稅燃油加注量同比暴漲210%，其中30%的訂單來自新加坡籍船舶，連馬士基、達飛這樣的全球航運巨頭都紛紛調整航線，專門來洋浦港加油，
洋浦港相較新加坡港的更大優勢是：背靠中國龐大的內陸腹地洋浦港，向西連接北部灣經濟區，向東對接粵港澳大灣區，向北輻射長江經濟帶，港口周邊高鐵高速公路四通八達，貨物到港後能通過西部陸海新通道快速運到中國每個角落。新加坡港的國土面積只有700多平方公裡，沒有內陸腹地，貨物在新加坡中轉後還要運往其他國家。
不過，筆者認為，洋浦港和新加坡港的競爭是不你死我活之博弈，而是全球貿易格局的優化，未來東南亞航運市場可能進入雙樞紐時代，新加坡港憑借多年積累，依然是全球重要的中轉港，洋浦港則成為連接中國和東南亞的核心樞紐，兩者各司其職，共同服務於全球貿易。
然而，筆者也認為，航運規則的制定權正在悄然易主至中國，洋浦港正在用制度創新、產業鏈協同和市場驅動定義新規則，不再單純比拼港口規模，而是更通過政策紅利降低企業成本，提升物流效率，重構全球航線網絡之貿易通道。
P. S. 各位親愛的讀者，由12月23號至2026年1月2號是香港建設專業聯會理事的聖誕及元旦假期，其後會繼續發表文章，敬請留意。謝謝大家！
梁淑明工程師 郭偉忠測量師 建築工程公司董事 郭榮嘉 港大工程學生
香港建設專業聯會理事